Anno nuovo, guard rail nuovi. Finalmente Autostrade per l’Italia e Anas
possono fare risparmi e rientrare dalle spese. Un decreto del 6 ottobre
scorso del ministero per le Infrastrutture indica le nuove misure delle
barriere spartitraffico e di quelle laterali. Con una mossa a sorpresa,
forse realizzata nello spirito di una spending review al contrario, i
tutori saranno ridotti su circa 2mila chilometri di autostrada di una
trentina di centimetri di altezza, avranno una resistenza minore a
contenere l’urto, in special modo degli autoarticolati, ma costeranno
fino al 40% in meno.
I concessionari così risparmieranno milioni
Una befana magnifica per i concessionari della rete, che ridurranno di milioni di euro i costi per la manutenzione, ma una prospettiva meno ottimistica per la salute dei viaggiatori sfortunati, i protagonisti dei futuri testacoda che dovranno d’ora in avanti valutare per benino prima di mettersi in viaggio con la massa critica che trasportano. Avete una Fiat Punto? Tranquilli allora. Un’Opel Corsa? Uguale. Se però avanzate con le classi e guidate un Audi, una Bmw o vetture dello stesso rango, di maggiore peso e consistenza, qualche problemino forse, nel caso la disgraziata traiettoria sviluppasse sul bordo strada una angolatura diversa da quella pianificata dai costruttori delle barriere più corte e leggere, potrebbero essere guai. Non parliamo poi dei camionisti che da soli muovono almeno 35 tonnellate di carico. Per circa 2mila km avranno spartitraffico meno consistenti. Che Dio ve la mandi buona! L’alleggerimento, come tutte le decisioni tartufesche, è ufficialmente invocato per “armonizzare” i guard rail nostri con quelli degli altri paesi europei. E dal momento che i nostri erano fatti meglio, più alti, più robusti (e naturalmente più costosi) scendiamo di un gradino per metterci alla pari. Scelta irragionevole perché i volumi di traffico stradale in Italia non sono affatto omogenei con quelli tedeschi o francesi. Il traffico giornaliero medio dei veicoli pesanti in Italia è di 9.302 unità, in Francia di 3.880, in Germania di 5.706 (fonte Asecap 2012). Il traffico segna proporzionalmente la quantità degli incidenti e, purtroppo, la gravità dell’infortunistica. Il decreto è stato preparato da Sergio Dondolini, a capo della direzione generale della sicurezza stradale ma anche consigliere di amministrazione dell’Anas. Pure qui un conflitto di interesse niente male perchè chi firma la prescrizione poi gode, nell’esercizio delle sue seconde funzioni, dei benefici economici connessi alla scelta effettuata.
Una befana magnifica per i concessionari della rete, che ridurranno di milioni di euro i costi per la manutenzione, ma una prospettiva meno ottimistica per la salute dei viaggiatori sfortunati, i protagonisti dei futuri testacoda che dovranno d’ora in avanti valutare per benino prima di mettersi in viaggio con la massa critica che trasportano. Avete una Fiat Punto? Tranquilli allora. Un’Opel Corsa? Uguale. Se però avanzate con le classi e guidate un Audi, una Bmw o vetture dello stesso rango, di maggiore peso e consistenza, qualche problemino forse, nel caso la disgraziata traiettoria sviluppasse sul bordo strada una angolatura diversa da quella pianificata dai costruttori delle barriere più corte e leggere, potrebbero essere guai. Non parliamo poi dei camionisti che da soli muovono almeno 35 tonnellate di carico. Per circa 2mila km avranno spartitraffico meno consistenti. Che Dio ve la mandi buona! L’alleggerimento, come tutte le decisioni tartufesche, è ufficialmente invocato per “armonizzare” i guard rail nostri con quelli degli altri paesi europei. E dal momento che i nostri erano fatti meglio, più alti, più robusti (e naturalmente più costosi) scendiamo di un gradino per metterci alla pari. Scelta irragionevole perché i volumi di traffico stradale in Italia non sono affatto omogenei con quelli tedeschi o francesi. Il traffico giornaliero medio dei veicoli pesanti in Italia è di 9.302 unità, in Francia di 3.880, in Germania di 5.706 (fonte Asecap 2012). Il traffico segna proporzionalmente la quantità degli incidenti e, purtroppo, la gravità dell’infortunistica. Il decreto è stato preparato da Sergio Dondolini, a capo della direzione generale della sicurezza stradale ma anche consigliere di amministrazione dell’Anas. Pure qui un conflitto di interesse niente male perchè chi firma la prescrizione poi gode, nell’esercizio delle sue seconde funzioni, dei benefici economici connessi alla scelta effettuata.
Nella lettura di questo provvedimento, che contiene dettagli molto tecnici, ci siamo fatti aiutare dall’ingegner Mariano Pernetti,
docente all’Università di Napoli della cattedra di Costruzioni di
Strade, Ferrovie e Aeroporti. Quel che è certo è che si avrà un
abbassamento delle soglie di attenzione. “Questa metamorfosi non si
limita a un semplice aspetto formale, che porta a ridefinire al ribasso
le responsabilità degli operatori del settore, ma introduce un effettivo
abbassamento degli standard di sicurezza”. Se ieri lo Stato imponeva un
livello sostenibile e accettabile di sicurezza, da domani quel livello
si considererà raggiunto se le barriere sono a norma europea.
Antonello Caporale (Il Fatto Quotidiano - 5 gennaio 2015)
Meno sicurezza garantita in caso di scontro
Scrive il ministero: “Evitare, nel rispetto delle condizioni d’urto contemplate nella norma Uni EN 1317-2, la fuoriuscita della piattaforma stradale”. Spiega Pernetti: “Se l’urto, a parità di energia trasversale, avviene in condizioni diverse da quelle contemplate non si è tenuti ad assicurare il contenimento. Vengono così ridotti i livelli minimi di contenimento delle barriere”. Per capirci su circa duemila chilometri di rete le barriere previste avranno una capacità di contenimento minore di quella necessaria per evitare la fuoriuscita dalla sede stradale di più di metà degli autoarticolati e autotreni a pieno carico. Per capirci ancora meglio: prendendo in considerazione l’autostrada A16 dove il 29 luglio 2013 un bus sfondò la barriera di bordo ponte e persero la vita 39 persone, la proposta di norma consente di impiegare una barriera di classe H2 contro le attuali H3-H4. Quindi quell’incidente – se si riproponesse con le identiche dinamiche in quel luogo – risulterebbe fatale anche nel futuro!
“Ma c’è di più – dice sempre Pernetti – Non viene imposta la necessità di adoperare barriere più robuste (classe L) sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali. Questo tipo di barriere sono le uniche che danno certezza del corretto contenimento delle autovetture tipo Audi, Bmw etc. Quelle attualmente previste danno “certezza” alle sole autovetture tipo Fiat Punto, Opel Corsa etc. Sulle strade locali extraurbane si adopera un livello di contenimento che non è assolutamente adatto per contenere i piccoli autocarri e i furgoni a pieno carico”. La qualità delle barriere, la loro consistenza, è direttamente proporzionale al loro costo. Il costo di una barriera H3 è di circa il 10% in meno di una di livello H4. E una barriera H2, la più frequente d’ora in avanti, farà risparmiare un buon 40% ai concessionari. Ma esiste l’altro lato della medaglia. Le statistiche ci dicono cosa cambia se una vettura o un autorticolato “svia”, esce oltre la carreggiata e va a sbattere. Se tocca barriere a due onde nel 69% dei casi provoca solo danni materiali. Con una barriera a tre onde la percentuale sale al 75. Un urto contro una barriera a due onde, con velocità assimilabile alla media valutata, produce nel 26% dei casi incidenti con feriti lievi. Il medesimo urto contro una barriera a tre onde riduce la percentuale al 19. Nel 4% dei casi (barriera a due onde) i feriti sono gravi, soglia che però sale al 6 con le barriere a tre onde. Nell’un per cento dei casi gli incidenti provocano vittime se l’urto è contro le barriere più basse, mentre non si riscontrano decessi nel caso di strutture più robuste. Il decreto sarà efficace tra qualche giorno. Alla Camera è stata presentata il 22 dicembre scorso a firma Luigi Di Maio (Movimento 5 Stelle) un’interrogazione al ministro Lupi. Finora silenzio.
da il Fatto Quotidiano di domenica 4 gennaio 2014
Scrive il ministero: “Evitare, nel rispetto delle condizioni d’urto contemplate nella norma Uni EN 1317-2, la fuoriuscita della piattaforma stradale”. Spiega Pernetti: “Se l’urto, a parità di energia trasversale, avviene in condizioni diverse da quelle contemplate non si è tenuti ad assicurare il contenimento. Vengono così ridotti i livelli minimi di contenimento delle barriere”. Per capirci su circa duemila chilometri di rete le barriere previste avranno una capacità di contenimento minore di quella necessaria per evitare la fuoriuscita dalla sede stradale di più di metà degli autoarticolati e autotreni a pieno carico. Per capirci ancora meglio: prendendo in considerazione l’autostrada A16 dove il 29 luglio 2013 un bus sfondò la barriera di bordo ponte e persero la vita 39 persone, la proposta di norma consente di impiegare una barriera di classe H2 contro le attuali H3-H4. Quindi quell’incidente – se si riproponesse con le identiche dinamiche in quel luogo – risulterebbe fatale anche nel futuro!
“Ma c’è di più – dice sempre Pernetti – Non viene imposta la necessità di adoperare barriere più robuste (classe L) sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali. Questo tipo di barriere sono le uniche che danno certezza del corretto contenimento delle autovetture tipo Audi, Bmw etc. Quelle attualmente previste danno “certezza” alle sole autovetture tipo Fiat Punto, Opel Corsa etc. Sulle strade locali extraurbane si adopera un livello di contenimento che non è assolutamente adatto per contenere i piccoli autocarri e i furgoni a pieno carico”. La qualità delle barriere, la loro consistenza, è direttamente proporzionale al loro costo. Il costo di una barriera H3 è di circa il 10% in meno di una di livello H4. E una barriera H2, la più frequente d’ora in avanti, farà risparmiare un buon 40% ai concessionari. Ma esiste l’altro lato della medaglia. Le statistiche ci dicono cosa cambia se una vettura o un autorticolato “svia”, esce oltre la carreggiata e va a sbattere. Se tocca barriere a due onde nel 69% dei casi provoca solo danni materiali. Con una barriera a tre onde la percentuale sale al 75. Un urto contro una barriera a due onde, con velocità assimilabile alla media valutata, produce nel 26% dei casi incidenti con feriti lievi. Il medesimo urto contro una barriera a tre onde riduce la percentuale al 19. Nel 4% dei casi (barriera a due onde) i feriti sono gravi, soglia che però sale al 6 con le barriere a tre onde. Nell’un per cento dei casi gli incidenti provocano vittime se l’urto è contro le barriere più basse, mentre non si riscontrano decessi nel caso di strutture più robuste. Il decreto sarà efficace tra qualche giorno. Alla Camera è stata presentata il 22 dicembre scorso a firma Luigi Di Maio (Movimento 5 Stelle) un’interrogazione al ministro Lupi. Finora silenzio.
da il Fatto Quotidiano di domenica 4 gennaio 2014
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